Dossier Aeroporto di Peretola: un po’ di storia …

La decisione sull’attuale collocazione dell’aeroporto Amerigo Vespucci viene presa nel 1928. La precedente aerostazione si trovava a Campo di Marte fin dal 1910, ma già alla fine degli anni Venti si trovava strozzata dalle case. Perciò fu scelta una nuova collocazione: la piana tra Castello e Sesto Fiorentino, che presentava numerosi vantaggi: la città in quelle zone non esisteva ancora, in particolare gli insediamenti di Peretola e Quaracchi; gli agglomerati esistenti erano talmente distanti dalla città da costituire unità amministrative autonome — Brozzi era infatti così poco unito a Firenze da essere comune a sé stante. Quindi la bassa densità abitativa faceva sì che la nuova collocazione dell’aerostazione non fosse problematica; tanto più che, quando all’inizio degli anni Trenta l’aerostazione fu inaugurata, non c’era nemmeno una pista, sostituita da un enorme prato dal quale e sul quale gli aerei atterravano in tutte le direzioni. Quindi non c’era nemmeno un problema di rotte fisse su centri abitati.

Le cose iniziarono a cambiare nel 1938, quando presero il via i lavori per una pista asfaltata in direzione nord-est e lunga mille metri. Era su questa pista che furono aperte le rotte del dopoguerra per Venezia e Roma e Milano e, negli anni Settanta, il primo collegamento internazionale (con Zurigo).

Una ulteriore ristrutturazione avvenne nel 1984, quando nacque la SAF, progenitrice dell’attuale  società AdF, che rimodernò l’intera infrastruttura e allungò la pista da 1.000 a 1.400 metri. Nel 2005/2006 un ulteriore intervento sulla pista di volo si rese necessario perché la vecchia pista cedeva a causa del peso degli aeromobili più recenti; il terreno della Piana è pur sempre padule… perciò la pista fu consolidata e, con l’occasione, allungata agli attuali 1.750 metri, con un costo di 12 milioni di euro e mezzo (più altri 5 milioni e mezzo per interventi sull’aerostazione). Ciò portò la capacità passeggeri dell’aeroporto a un massimo annuale possibile di 2.200.000 persone. E in effetti l’aeroporto si è avvicinato a questo limite teorico, se nel 2011 il numero dei passeggeri in transito è stato di 1.910.000.

Disgraziatamente, se l’aeroporto è cresciuto rispetto ai modesti inizi degli anni Trenta, questo è risultato vero anche per la città. Se nel 1928 l’aerostazione sembrava distante da ogni centro abitato, nel 2006 la città era cresciuta in maniera massiccia proprio in direzione della Piana (per non parlare della crescita dei comuni contermini), tanto che quelli che erano i comuni oltre l’estrema periferia erano ormai saldamente inglobati nella cintura urbana, come mostra il caso di Brozzi. Di conseguenza atterraggi e decolli avvenivano ormai sopra agglomerati densamente popolati, in particolare Peretola, con immediato superamento della normativa per quanto riguarda i limiti di rumorosità. Insomma, già alla fine degli anni Novanta l’aeroporto di Firenze era fuorilegge, e funzionava solo in base a una deroga temporanea, che poi è diventata la normalità. Era facile intuire che una scelta infrastrutturale fatta alla fine degli anni Venti avrebbe finito per scontare poi lo sviluppo dell’insediamento antropico nel corso del secolo successivo. Ormai, nel 2006, l’aeroporto distava solo 4 km dal centro della città. Eppure, nonostante ciò, si scelse di ampliare l’infrastruttura… a suon di deroghe.

Le motivazioni le conosciamo: si tratta di una scelta strategica; di un volano per lo sviluppo; chi si oppone è contro il progresso. Chi si opponeva? In primo luogo le popolazioni interessate, a cui non fregava nulla di uno sviluppo di cui solo si beccavano tutti i disagi (ricordiamo che parliamo di malattie, ossia della salute, di un bene costituzionalmente protetto, mica di sghei) e nessunissimo beneficio. Chi era a favore: la Società AdF (Aeroporto di Firenze), costituita dalla SAGAT  (Società Gestione Aeroporto Torino, gruppo legato ai Benetton) per il 31%; la Meridiana SpA (legata all’Aga Khan) per il 15%; la Camera di Commercio di Firenze per il 13,5%; la So.g.im SpA per l’11,7%; il Monte dei Paschi di Siena per il 4,9%; il Comune di Firenze per il 2,18%; la Premafin Finanziaria (gruppo Ligresti) per il 2%, più altri, secondo i dati ufficiali Consob al 2009. In seguito le percentuali sono un po’ cambiate, ma i soci sono rimasti sempre quelli.

Come si esce dall’impasse

Ricapitoliamo. I soci di AdF vogliono aumentare ancora il traffico, sostenendo che c’è ancora potenzialità da sfruttare. I cittadini non ne vogliono proprio sapere, non ci stanno ad ammalarsi per garantire i profitti di qualcuno — in gran parte privati che non reinvestono nulla a favore della città. Come uscire da questa impasse? AdF ha un’idea, che rende esplicita nel 2003; riprendere i vecchi progetti di 50 anni prima che prevedevano una possibile pista con orientamento 12/30, ossia parallela all’autostrada A11. La nuova pista avrà lunghezza 2.000 metri, e ciò consentirà il sospirato sviluppo dell’aeroporto, in cui potranno atterrare aeromobili più grandi (che hanno necessità di piste più lunghe) ma soprattutto saranno rimossi tutti i vincoli per gli aeromobili maggiori come i Boeing 737. Le nuove direttrici di decollo e atterraggio permetteranno di evitare il sorvolo di Peretola e il funzionamento dell’aeroporto in regime di illegalità. Tutti felici! E quindi ecco, qui di sotto, il progetto della nuova pista, che però presenta un  problema; essendo un progetto vecchio di cinquant’anni non tiene conto delle infrastrutture che sono state costruite nel frattempo: l’autostrada A11, appunto, il progettato inceneritore di Case Passerini e anche il famigerato Parco della Piana, opera di mitigazione dell’inceneritore che la Regione si è già venduta come opera strategica. Come si fa a tenere tutto assieme?

Interviene la Regione

Mentre i sostenitori dell’ampliamento dell’aeroporto affilano le loro armi e fanno opera di lobbying (ad esempio viene costituita l’associazione Valentino Giannotti per lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze), nel frattempo l’Enac (Ente preposto al controllo dell’aviazione civile) ha inserito Firenze tra gli aeroporti strategici italiani. Val poco dire che l’Enac, che è un Ente amministrativo, non può dettare le decisioni politiche che spettano solo agli organismi elettivi, altrimenti meglio sarebbe eleggere i consigli di amministrazione di Enti e banche invece che perdere tempo con elezioni di parlamenti ed enti locali.

Però, laddove associazioni e comitati di cittadini raramente riescono a farsi sentire nelle stanze dei palazzi della politica, le associazioni Valentino Giannotti e le varie Enac ci riescono benissimo. Nel febbraio 2011, benchè l’ampliamento dell’aeroporto non fosse nemmeno menzionato nel programma con cui il candidato alla presidenza della Regione Rossi chiese il voto ai cittadini, la Giunta regionale approva la variante al PIT che dichiara l’aeroporto opera strategica e ipotizza scenari di ampliamento dello scalo con due possibilità: pista parallela e pista obliqua. A onor del vero, si comprende anche l’ipotesi di nessun intervento sull’aeroporto, ma l’Enac ha già detto che in tal caso declasserà la struttura; e dal momento che l’ex candidato ma ora presidente Rossi ha già detto che non vuole essere il presidente del declino, ci vuol poco a capire che si tratta di un’ipotesi di scuola. L’approvazione della variante al PIT significa che l’intervento sull’aeroporto si farà, a costo di dover intervenire sul Parco della Piana (che intanto qualche sventurato amministratore della Piana, che già doveva far ingoiare l’inceneritore ai propri cittadini riluttanti, si era affrettato a definire il nostro Central Park). Quindi se ne avvia la VAS (Valutazione Ambientale Strategica), la cui prima parte è già contenuta nella variante al PIT; si dichiara la perimetrazione del Parco; ossia, una volta definito il progetto Parco della Piana, si vincolerà tutto il territorio in esso ricompreso a costo di sacrificare i piani strutturali dei comuni contermini. Il sottotesto era chiaro; permettere lo sviluppo dei piani strutturali avrebbe ricreato la situazione del 1996; è inutile mettere (come recita la variante al PIT) in sicurezza l’aeroporto, dal punto delle normative, se si lasciano agire liberamente le cause che portarono l’aerostazione a essere fuorilegge…

Che cosa succede dopo la variante al PIT

L’approvazione in Giunta regionale della variante al PIT fu uno scoppio di tuono, che evocò reazioni fortissime. Da un lato, AdF, che non gradiva per nulla la possibilità della pista obliqua, si attivò per eliminare tutti gli ostacoli posti dal Parco della Piana, in primo luogo le alberature previste come opera di mitigazione dell’inceneritore di Case Passerini, contro cui gli aerei, nel caso di pista parallela, rischiavano di andare a sbattere; e propose un ricorso al TAR contro tali alberature. Il TAR rigettò il ricorso, perché le alberature, in quanto opera di mitigazione, si hanno da fare… Ma il problema resta aperto.

Dall’altro lato i sindaci della Piana, che si trovavano tra i piedi una pista parallela non voluta e che ora vedevano anche in pericolo i propri piani strutturali, ossia si trovavano nella condizione di vedere condizionato tutto lo sviluppo del proprio territorio (con la conseguente perdita di tutte le entrate previste dalla realizzazione di piani strutturali) in funzione di un’unica infrastruttura, quella aeroportuale. Di qui l’aperta rivolta dei sindaci di Sesto, Campi, Calenzano e Prato, che costituirono una sorta di Compagnia del Parco, stretta in difesa del Parco della Piana e con Gianassi nella parte di Frodo Baggins e Chini e Biagioli in quelle di Pipino e Merry, con l’aiuto del presidente della Provincia Barducci che impersonava lo stregone.

La battaglia proseguì tutta l’estate 2011 fino a che Rossi chiese a Enac un pronunciamento sull’ipotesi migliore di pista; di fatto, i politici riducevano tutto a una decisione tecnica, che ovviamente l’Enac prese in senso favorevole alla pista 12/30 (quella parallela). I giochi sembrerebbero fatti, anche se sulla vicenda si deve ancora esprimere il Consiglio regionale, che non ha ancora votato sulla variante al PIT. Dunque i giochi non sono ancora del tutto chiusi. Questa è comunque più o meno la cronistoria di come sono andati i fatti fino ad oggi; per chi volesse approfondire, ci sono le varie parti di questo dossies che entreranno nello specifico su singoli aspetti della vicenda. Si tratta in ogni caso di una storia che ai cittadini lascia un enorme amaro in bocca per i seguenti motivi:

1. Si è ritenuta strategica la venuta a Firenze di cittadini stranieri (la pista più lunga serve a far atterrare con continuità i velivoli più grossi e magari anche voli intercontinentali). Non si è ritenuta strategica la mobilità nella Piana. Chi deve andare da Signa a Calenzano ci mette più o meno quanto si vuole che ci metta uno di Amburgo a venire a Firenze. Un infelice consigliere regionale ha avuto la faccia tosta di dichiarare che Firenze deve farsi carico delle aspettative internazionali. Egregi signori politici, visto che gli stipendi li riscuotete da noi (almeno, ci auguriamo che non arrotondiate in altro modo) vi dispiace ogni tanto tenere conto delle nostre aspettative e magari i cittadini internazionali a questo giro aspettano un po’?
2. Pur di difendere un’infrastruttura nata nel 1938, si è scelto di intervenire su un’opera (il Parco della Piana) che doveva essere di compensazione per gli scempi ambientali già realizzati. I difensori della pista parallela si sono più o meno comportati come i costruttori dell’aerostazione del 1910 che, quando cominciava a essere stretta dalle case, hanno tentato di impedire lo sviluppo di tutta la zona di Campo di Marte, condizionando i futuri assetti. Assetti che non è possibile condizionare; è chiaro che la futura espansione abitativa avverrà nella Piana (Firenze ha una popolazione stabile da anni, se non in costante declino). L’impatto del raddoppio di Peretola va quindi valutato non in base ai prossimi pochi anni, ma in base a molti decenni. Di questa capacità di previsione e di programmazione a lunga scadenza la politica sembra ormai essere totalmente priva. L’orizzonte di un amministratore raramente arriva oltre la prossima scadenza elettorale. Si preferisce far finta di non essere presidenti del declino (anche se si pongono le basi di futuri declini) e di allearsi con le forze che sono più forti nell’attuale. Vale per l’aeroporto come vale per la questione del debito e, temiamo, per molte altre questioni.

3. Per fare ingoiare ai cittadini la decisione di Peretola come, non solo inevitabile, ma anche innocua, si sono avanzate ragioni a dir poco strampalate, come l’esempio del London City Airport (a cui dedichiamo un approfondimento a parte) che dovrebbe giustificare l’operato di chi vuole la pista parallela. A chi lanci uno sguardo più ravvicinato, ci vuol poco a scoprire che si tratta di argomentazioni penose. Ora, usare argomentazioni penose non è un reato. Credere che i cittadini siano in perenne stato di minorità, che occorra raccontare loro favolette rassicuranti per lenirne le immotivate ansie di chi sa solo dire no, però, non è una bella cosa. È singolare che politici e amministratori che si ritengono tanto moderni, anzi post-moderni, non capiscano che non è più possibile trattare gli amministrati con quel sussiego e con quella dose di melliflua menzogna che raccomandava Frédéric de Castillon nel 1780, se non altro perché i cittadini, che sembravano addormentati, sono invece ben svegli e decisi a chiedere conto del proprio operato a tutti coloro che presumono di essere in grado di assicurare il bene pubblico. Non si capisce perchè, a causa della modernità, a lavoratori e imprese sia chiesto sempre di più, e invece amministratori e sedicenti policy makers possano cavarsela a chiacchiere. Se dalla lettura di questo dossier anche un solo cittadino avrà maturato la consapevolezza che meritiamo di più, la nostra fatica sarà stata ben spesa.

Gli altri documenti del Dossier:
0. Presentazione
2. Che ti dice la VAS
3. La pista parallela
4. Londra e Firenze
5. Areoporti nel parco