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Dossier Aeroporto di Peretola: che ti succede con la pista parallela …

Diamo per scontato che, come hanno riconosciuto i tecnici dell’Enac, la miglior soluzione tecnica per l’aeroporto Vespucci sia la pista parallela all’autostrada, parallela o con un lieve angolo rispetto ad essa. Sarà anche la migliore soluzione tecnica, ma a volte il meglio è nemico del bene. Come cambia la vita, a te cittadino, questa diavoleria tecnica? Te lo diciamo noi.

La nuova pista e il vecchio territorio

In primo luogo sarebbe costruita una nuova pista, più o meno di 2,5 km e quella vecchia riceverebbe il bacio dell’addio. La nuova pista sarebbe tutta interna al Parco della Piana e quindi gli aerei decollerebbero e atterrebbero al suo interno. Intanto, per realizzare la nuova pista, sarebbe necessario cambiare l’assetto idrogeologico del territorio, perché, non ci dimentichiamo, siamo in un padule, e quindi sotto c’è l’acqua. Quindi la pista, con un maggior peso in aeromobili da sopportare (la nuova pista toglierebbe ogni remora al pieno utilizzo dei vettori Boeing 737) dovrebbe poggiare su un terreno più stabile. Perciò si deve prevedere, e in effetti il Rapporto Ambientale allegato alla Variante al PIT lo prevede (a pagina 137), lo spostamento di 1.500 metri del Fosso Reale in direzione ovest, e così degli Stagni di Focognano e probabilmente degli stagni del Podere La Querciola. Insomma, l’intero assetto idrogeologico della zona cambierebbe. Non è da escludersi, secondo l’angolo di incidenza della nuova pista rispetto all’autostrada, anche l’interramento parziale di quest’ultima. Questo sarebbe il primo effetto della nuova pista; il vecchio territorio scomparirebbe sostituito da un nuovo ambiente che però sarebbe modellato non sulle esigenze di conservazione ambientale, bensì sulle esigenze della infrastruttura aeroporto. Il famoso Parco della Piana, insomma, non sarebbe un parco naturale ma un parco artificiale, un ambiente costruito appunto come soluzione di servizio alle infrastrutture (dapprima inceneritore, poi aeroporto) e quindi modificabile a seconda delle scelte relative a queste ultime. Tanto per capire chi è davvero che comanda sul territorio e che cosa davvero ci vuole realizzare.

La nuova pista, i nuovi aerei e il vecchio territorio

Costruita la nuova pista con quel popo’ che si è detto, bisogna collocarci i nuovi aerei. I quali, com’è ovvio dal progetto di AdF, primo sponsor della pista parallela, non atterreranno e decolleranno più sulla direttrice Brozzi/Peretola oppure Sesto Fiorentino, ma o sulla direttrice Osmannoro oppure su Novoli. Come infatti recita la mappa disegnata dal progetto di AdF:

In realtà, AdF pensa ad una pista che sia strettamente monodirezionale, ossia con arrivi e decolli nella sola direttrice Osmannoro; altrimenti gli aerei dovrebbero passare sopra Novoli e si riproporrebbero i problemi di sforamento dei limiti di rumorosità che già affliggono l’aeroporto di Peretola. Questa soluzione convince anche gli estensori del Rapporto Ambientale citato, per i quali l’orientamento strettamente monodirezionale della pista “con tutti i decolli nella direzione di Prato e tutti gli arrivi nella stessa direzione” rappresenta lo scenario con il minor impatto dal punto di vista dell’inquinamento acustico. Il motivo è semplice: tutti gli aerei, secondo questa interpretazione, passerebbero sulla zona industriale dell’Osmannoro anziché sui centri abitati (però anche all’Osmannoro vive e lavora qualcuno). Ma si tratta di uno scenario alquanto improbabile, perché gli aerei non possono atterrare tutti e decollare tutti nella stessa direzione, sennò occorrerebbe farli atterrare e decollare a tempi alterni, per non farli sbattere gli uni negli altri, e in questo caso l’aeroporto non svilupperebbe tutte le sue potenzialità. Quindi, più verosimilmente — come ci è stato confermato anche da piloti esperti con dovizia di particolari — gli aerei in decollo vireranno a sinistra, passando diritti diritti su Campi Bisenzio o a destra, finendo su Sesto (come dicono i nostri esperti “libereranno nel più breve tempo possibile la ‘fondamentale’ a sinistra e a destra”) mentre quelli in atterraggio atterreranno lungo la direttrice pratese (la cosiddetta “fondamentale”). Da ricordare anche che con venti superiori a 14 nodi gli aerei sono obbligati ad alleggerirsi espellendo carburante, che nello scenario citato piove inevitabilmente, anche a causa del vento, sui centri abitati.

Qui c’è un ulteriore problema; esiste un decreto del Ministero dell’Ambiente, emanato in data 31 ottobre 1997, che impone che per le zone intorno all’aeroporto debba essere redatto il piano di caratterizzazione acustica. Insomma i comuni devono stabilire varie zone di rispetto di determinati limiti di rumore: nella zona A non si possono superare i 64 decibel; nella zona B i 75 dB; nella zona C i 75 dB; nelle zone oltre la C non si possono superare i 60 dB. Ovviamente tale piano non esiste, e non pare che i frettolosi sostenitori dello sviluppo dell’aeroporto abbiano la minima intenzione di aspettarlo. Peraltro sarebbe un fatto consueto in Italia; anche per Malpensa si procedette in totale assenza di tale piano, e questa mancanza ebbe non poco peso nella formulazione della sentenza che nel settembre 2008 condannò la società di gestione dell’aeroporto e il Ministero dei Trasporti a risarcire con quasi 4 milioni di euro un cittadino che si trovava fuori dalle zone A, B e C (vedi in questo dossier il pezzo Malpensa e Peretola).

Non si tratta di una questione tecnica; a seconda della riconduzione dei terreni nelle varie zone, i limiti e le destinazioni d’uso del territorio possono cambiare Una zona fabbricabile può diventare improvvisamente inedificabile. Questo vale sia per chi possiede terreni nell’area interessata, sia per i futuri insediamenti abitativi, che a quel punto diventano totalmente dipendenti dalle scelte compiute dall’infrastruttura aeroporto.

La nuova pista, i nuovi aerei, i nuovi passeggeri e il vecchio territorio

Aggiungiamo ora l’ultimo tassello che manca all’infrastruttura: pista e aerei già ci sono, arrivano i nuovi passeggeri. Il piano per lo sviluppo di Peretola prevede di portare il traffico a circa 4 milioni di passeggeri in transito per anno. Significa 1,6 milioni di passeggeri l’anno rispetto a quelli attuali, quindi altri 4.400 passeggeri al giorno. Secondo l’IRPET sono ulteriori 260 veicoli all’ora che ovviamente si muovo su viale Guidoni; su Ponte all’Indiano; su viale XI agosto; sull’Autostrada A11. Quindi qui la previsione è facile. A meno che la seconda linea della tramvia non faccia il miracolo; ma questo fa parte di scenari al momento imponderabili vista l’incertezza sui tempi. Più facile un’altra previsione; aumenterà di conseguenza la massa di rifiuti prodotta. Quindi gli scenari di aumento del traffico e di qualità della vita non è che siano favorevoli per i cittadini della Piana, mentre i turisti vivono tutto come un’avventura e per loro è tutto più facile. Però è facile immaginare un aumento delle spese per smaltimento dei rifiuti e per approvvigionamento idrico i cui costi verranno scaricati in bolletta. Messa così questa faccenda dell’aereoporto non sembra un grande affare — almeno, per chi non gestisce l’aeroporto in prima persona.

Gli altri documenti del Dossier:
0. Presentazione
1. Un pò di storia
2. Che ti dice la VAS
4. Londra e Firenze
5. Areoporti nel parco

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3 commenti su “Dossier Aeroporto di Peretola: che ti succede con la pista parallela …

  1. Pingback: Tutto quello che avreste voluto sapere sull’aeroporto di Peretola (ma che nessuno vi ha mai detto) « Campi Bisenzio Notizie Blog

  2. Pingback: AEROPORTO: molte le piste su cui indagare | Firenze 5 Stelle – MoVimento

  3. GIANNI
    12 luglio 2012

    Il parco è solo una scusa, la verita’ è che i sindaci della piana, ci vogliono speculare e costruirci capannoni, case tipo soviet e coop.

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Questa voce è stata pubblicata il 29 giugno 2012 da in Inchieste con tag , , , , , , , , , , , , , , , , .

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