Mente Locale della Piana

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CHE CE NE FACCIAMO DI UN AEROPORTO?

Magari lo sapete già, ma vale la pena rifletterci. Il 29 gennaio è stato emanato dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti l’Atto di Indirizzo che definisce il Piano Nazionale per lo sviluppo degli aeroporti. Nel Piano, che stabilisce le linee guida dell’intero sistema aeroportuale nazionale in una logica di insieme, i 112 aeroporti italiani (di cui soltanto 90 aperti esclusivamente al traffico civile) sono classificati secondo l’ordine gerarchico di importanza ai fini della realizzazione degli obiettivi del sistema.
In primo luogo ci sono i dieci aeroporti considerati di rilevanza strategica, perché pertinenze (sì, pertinenze nel senso dell’IMU) o di città o di nodi territoriali primari. Questi aeroporti sono Bergamo/Orio al Senio; Milano Linate e Malpensa, Torino, Venezia, Genova, Bologna, Roma Fiumicino, Napoli e Palermo. Seguono gli aeroporti inseriti in una rete diffusa sul territorio, e suddivisi in tre diverse fasce; quelli con traffico passeggeri superiore al milione/anno (sono 13: Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme, Olbia, Firenze Peretola, Pisa, Roma Ciampino, Catania, Treviso, Verona e Trapani); quelli con traffico superiore a mezzo milione di passeggeri/anno e con caratteristiche territoriali specifiche (ad esempio quelli che sono unici nella regione o che insistono su territori di difficile raggiungibilità, come Reggio Calabria o Trieste). In fine, in terza fascia, gli aeroporti giudicati importanti per garantire la continuità territoriale, come Lampedusa o Pantelleria.
La distinzione tra aeroporti strategici e aeroporti primari non è un’invenzione del Piano Nazionale; si tratta del recepimento di categorie dell’Unione Europea, che distinguono tra Core Network (gli impianti strategici) e Comprehensive Network. La distinzione non è un mero fatto terminologico; gli aeroporti strategici, in quanto portatori di un diretto interesse nazionale, avranno accesso ai fondi statali. Gli altri no: saranno trasferiti alle regioni e saranno queste ultime ad assumersene gli oneri gestionali e finanziari. E questo vale anche per Firenze Peretola e per Pisa.

Le uova (rotte) nel paniere
Questo fatto ha rotto le uova nel paniere ai bravi amministratori toscani, Rossi e Renzi in testa, che avevano scommesso sul raddoppio di Peretola, con la famosa pista parallela, e in tale previsione avevano affrontato una rottura con i sindaci della Piana e sfidato l’ostilità delle popolazioni coinvolte, fino a colpire alla radice l’istituendo Parco della Piana, un tempo dichiarato interesse strategico regionale, ma oramai destinato a servire da pattumiera per le infrastrutture tra le più inquinanti e nocive mai inventate. Una volta messo nel conto tutto ciò, Renzi e Rossi potevano pensare di aver portato a casa il risultato finale. Invece il diavolo, sotto forma del ministro delle Infrastrutture, ci ha messo la coda. Di qui i roboanti titoli sui giornali, la difesa a spada tratta del sistema aeroportuale toscano, che non merita la retrocessione in serie B, e la richiesta di un incontro urgente con il ministro. Tutta roba che somiglia molto alle grida di dolore che si levano quando i buoi sono già scappati dalla stalla. In effetti, la decisione del Ministero va a colpire il tentativo della Regione di accorpare in un’unica società di gestione i due gestori, finora divisi, degli aeroporti di Pisa e di Firenze; costituire un corpo unico avrebbe dato peso e forza alle velleità toscane, unite in un unico fronte compatto anziché in due falangi divise. La falange però si è liquefatta come un budino di fronte alla decisione del ministro.
In realtà, a ben guardare, la decisione ministeriale, che ragiona in un’ottica nazionale, ha dalla sua qualche ragione di peso: Firenze si troverebbe inserita in un quadro territoriale in cui orbitano già due aeroporti strategici, Bologna e Roma Fiumicino, con quest’ultimo destinato a uno spettacolare sviluppo da oggi al 2040. Quindi la decisione di posizionare uno o addirittura due aeroporti strategici in quel quadrante avrebbe la sola conseguenza che tutti questi scali si farebbero concorrenza tra loro. Molto più logica la scelta di Venezia, considerando che in tutto l’Adriatico non vi sarebbe stato nessun aeroporto strategico. C’è poi da tenere presente il quadro delle infrastrutture di collegamento; presentare il polo aeroportuale toscano come unico e integrato solo perché si sono rifuse le società di gestione, è una mossa che fa ridere i polli. È molto più conveniente per un passeggero scendere a Roma e prendersi un treno TAV per Firenze che scendere a Pisa e prendersi uno scassatissimo regionale… quando c’è. Il polo aeroportuale toscano fa squadra ma solo dal punto di vista societario (e solo su insistenza della Regione); per il resto, nessuno si è preoccupato di niente. Anzi, i pochi elementi che facevano squadra sono stati tolti di mezzo; che fine ha fatto la navetta che dalla stazione di Santa Maria Novella consentiva di recarsi direttamente a Pisa facendo il check-in a bordo? Senza contare che, nelle più ottimistiche previsioni (poi rivelatesi ahimè assai infelici) del polo toscano doveva far parte anche Siena Ampugnano, poi naufragato in uno sperpero di denaro pubblico e in una serie di procedimenti penali.
Ma, alla fin fine, a che cosa serve un polo toscano che insiste in un territorio dove di aeroporti ce n’è già una pletora, e alcuni (come Fiumicino) sono destinati a diventare davvero giganteschi (almeno nelle ottimistiche previsioni… ma poi bisogna vedere se si realizzano)? Forse la chiave sta nella seconda parola: toscano. Vale a dire, l’ennesima dimostrazione della miopia di una classe dirigente che crede, con il gigantismo, di poter trionfare sui propri vicini, invece di costruire un sistema in cui ciascuno giochi un ruolo. Non è la smania di gigantismo del MPS, con le sue folli operazioni di acquisizione della Banca 121 e dell’Antonveneta, ad averlo abbattuto? L’eterna italietta dei campanili, dove ciascuno pensa al proprio orticello e non si hanno visioni che vadano al di là dei confini della propria parrocchietta, o, talora, del proprio naso.
Così le illusioni dei Renzi e dei Rossi, che credevano davvero di costituire il quarto polo aeroportuale italiano a unire i cenci di Pisa e di Firenze, si scontrano con la dura realtà del fatto che i soldi vanno là dove il gigantismo c’è davvero: a Roma Fiumicino, per esempio. A meno che. A meno che il nostro titanico duo non si intestardisca davvero e a quel punto decida di far ricadere sui cittadini toscani l’onere del sogno infranto… perché dubitiamo che i soci di AdF vorranno frugarsi tasca a questo punto. E del resto, perché dovrebbero? A Roma gli investimenti li finanzieranno i passeggeri con l’aumento delle tariffe aeroportuali, già concesso dal liberale governo nazionale.
Quindi l’impasse per i sogni di gloria del club degli amici dell’aria, qui per queste lande, sembra proprio serio. E tuttavia lo stop potrebbe essere utile per riflettere un po’. Il gigantismo infrastrutturale non paga, e dove lo si è perseguito illudendosi di avviare il volano dello sviluppo, generalmente è finita male… insegna la storia di Torino e delle Olimpiadi invernali. Potrebbe essere l’occasione per ripensare un po’ di cose, per riporre gli ardori rottamatori, e per scoprire che la prudenza del buon padre di famiglia, che il vecchio codice civile raccomanda sempre agli amministratori della cosa pubblica, non è in fondo una brutta cosa; che alla fin fine, per prendere un aereo, non è poi una tragedia andare a Pisa o a Bologna; e che per crescere non è per forza necessario buttare miliardi in una cosa che in pochi vogliono, ministro delle infrastrutture compreso. Forse ci sono altre strade; ma, di nuovo forse, non per questa classe politica qui.

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Questa voce è stata pubblicata il 6 febbraio 2013 da in Editoriale con tag , .

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